• Actueel

Eerste ervaringen met GOW30

Steeds meer gemeenten zetten de stap naar de GOW30: een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 30 km/h. De maatregel belooft veiliger verkeer, minder letsel en een prettiger leefomgeving. Maar hoe pakt dat in de praktijk uit? De eerste ervaringen laten zien dat GOW30-wegen daadwerkelijk leiden tot lagere snelheden en tevreden weggebruikers, al blijven ontwerpkeuzes en ruimtegebrek een uitdaging. DTV en Goudappel onderzoeken samen met gemeenten de effecten van deze nieuwe wegcategorie om te leren wat wél en niet werkt. Doe mee, en help mee de richtlijnen voor de veilige weg van de toekomst te vormen. In dit artikel zoomen we in op de eerste ervaringen.

De introductie van GOW30

Dat een lagere snelheid leidt tot minder ongevallen en minder ernstig letsel is natuurlijk algemeen bekend. In een poging om de verkeersveiligheid op zogenaamde grijze wegen te verbeteren, is enkele jaren geleden daarom de GOW30 geïntroduceerd. De GOW30 is een weg waarop de verkeersfunctie het belangrijkst is (vanwege de hoeveelheid autoverkeer, een busroute of haar functie voor nood- en hulpdiensten) maar waarop een maximumsnelheid van 50 km/h niet veilig genoeg is, omdat dit niet past bij de verblijfsfunctie die de weg ook heeft en/of omdat er onvoldoende ruimte is om gemotoriseerd verkeer en fietsers van elkaar te scheiden. Wat levert de ombouw van een grijze weg naar een GOW30 nu echt op? Waar lopen wegbeheerders in praktijk tegenaan? En kunnen we al iets zeggen over het effect/succes van de voorlopige inrichtingskenmerken die CROW in haar handreiking heeft opgenomen?

Een GOW30 is per definitie een compromis

Al in 2020 concludeerde SWOV dat het wenselijk is om een nieuwe wegcategorie GOW30 te introduceren. Op gebiedsontsluitingswegen zonder vrijliggende fietspaden is een maximumsnelheid van 50 km/h vaak onveilig. In het Afwegingskader 30 km/h wordt uiteengezet in welke situaties een GOW30 een geschikte maatregel is. Hierin komt ook duidelijk naar voren dat het uit oogpunt van verkeersveiligheid de voorkeur heeft om voor elke weg te streven naar monofunctionaliteit (dus óf een verblijfsfunctie – ETW30, óf een verkeersfunctie – GOW50). Een GOW30 is dus per definitie niet de meest veilige oplossing; het is uit oogpunt van verkeersveiligheid een compromisoplossing waarbij de snelheid naar beneden moet terwijl tegelijkertijd flinke autointensiteiten en vaak ook bus- en vrachtverkeer en nood- en hulpdiensten een plek moeten krijgen. Toch is het beter dan de oude situatie, waarin er helemaal geen keuze werd gemaakt.

Richtlijnen bieden houvast, maar geven ook veel vrijheid

Gemeenten die op basis van het Afwegingskader 30 km/h kiezen voor het hercategoriseren van bepaalde wegen naar GOW30, kunnen de Handreiking Voorlopige inrichtingskenmerken GOW30 gebruiken bij het ontwerp van deze wegen. De belangrijkste inrichtingskenmerken zijn volgens deze publicatie het toepassen van (eventueel deels) klinkers, het ontbreken van een fysieke rijrichtingscheiding en as-streep en het toepassen van een fietsvoorziening in de vorm van brede rode fietsstroken of een vrijliggend fietspad. Voor een geloofwaardige snelheidslimiet van 30 km/h zijn verticale snelheidsremmers (drempels of plateau’s) gewenst op overgangen (60-30 en 50-30) en bij kruispunten en oversteekplaatsen.

In de handreiking worden drie mogelijke profielen gepresenteerd:

• Een smal profiel met brede fietsstroken
• Een breed profiel met brede fietsstroken
• Een profiel met vrijliggende fietspaden

Smal profiel met fietsstroken (bron: Handreiking Voorlopige inrichtingskenmerken GOW30, CROW)

Breed profiel met fietsstroken (bron: Handreiking Voorlopige inrichtingskenmerken GOW30, CROW)

Daarbij wordt de keuze voor een smal of breed profiel bepaald door de intensiteit. In combinatie met verschillende verhardingsmogelijkheden, leidt dit tot tal van mogelijke verschijningsvormen, en dus ook tot veel vrijheid voor de ontwerper om hierbij eigen keuzes te maken.

In zowel het Afwegingskader 30 km/h als in de Handreiking Voorlopige inrichtingskenmerken GOW30 wordt duidelijk beschreven en beargumenteerd dat GOW30 alleen toegepast moet worden om bestaande problemen op te lossen. Toch zien we dat ontwerpers van nieuwe situaties de GOW30 ook hebben ontdekt.

Dilemma’s bij de inrichting van GOW30’s in de praktijk

Wegbeheerders belanden vaak in moeilijke discussies als het gaat over de gewenste inrichting van de GOW30. Soms doet zich de vreemde situatie voor dat de politie negatief adviseert over de inrichting van een GOW30 als de snelheid te veel wordt geremd met drempels (“want dat gaat ten koste van de aanrijtijden”), maar ook negatief adviseert als er niet genoeg drempels worden toegepast (“want dan is de snelheid van 30 km/h niet geloofwaardig”). Het feit dat er eigenlijk te weinig ruimte is om een GOW30 te realiseren die qua breedte past bij de intensiteiten, leidt soms tot de het vreemde pleidooi om alles dan maar bij het oude (dus 50 km/h) te houden “omdat de weg niet volgens de nieuwe richtlijn is in te richten.” Terwijl het feit dat er te weinig ruimte is voor de hoeveelheid verkeer juist een extra argument is om de maximumsnelheid zo snel mogelijk te verlagen.

Veel van de tot dusver gerealiseerde GOW30-wegen bestaan, in tegenspraak met de voorlopige CROW-aanbevelingen, volledig uit asfalt. Wegbeheerders zijn terughoudend met het toepassen van klinkers, omdat gevreesd wordt voor trillingen, geluidhinder of verzakkingen vanwege de grote hoeveelheid (zwaar) verkeer dat de weg moet afwikkelen. Ook streetprint wordt weinig toegepast, met name vanwege de hogere kosten en de angst dat het “klinker-effect” snel wegslijt bij hoge intensiteiten. Ook met de toepassing van drempels en plateaus is men veelal terughoudend, vooral om tegemoet te komen aan de eisen en wensen vanuit OV-bedrijven en de nood- en hulpdiensten. De snelheidsremmers die wel worden toegepast, kunnen in veel gevallen gemakkelijk met 40 of 50 km/h worden genomen.

Wel zien we in vrijwel alle gevallen dat brede fietsstroken (veel breder dan vroeger) worden toegepast of dat het vrijliggend fietspad wordt behouden. Fietsers lijken er dus in de meeste gevallen op vooruit te gaan.
Waar veel wegbeheerders, zoals Utrecht en Gouda, ervoor kiezen om straat voor straat van 50 naar 30 te gaan en daarbij de weginrichting aan te passen, heeft Amsterdam, en heel recent ook Haarlem, gekozen om in één keer de maximumsnelheid op een groot aantal wegen te verlagen, zonder de inrichting aan te passen. De maximumsnelheid wordt aangeduid met verkeersborden en markering.

De eerste effecten van GOW30

Omdat er nog veel koudwatervrees is bij verschillende gemeenten, en definitieve richtlijnen voor de inrichting van GOW30-wegen op korte termijn niet te verwachten zijn, is het belangrijk om de eerste ervaringen te verzamelen en hiervan te leren. Om die reden doen DTV en Goudappel gezamenlijk onderzoek naar de effecten van GOW30 (zie kader). Het is nog te vroeg om conclusies te trekken; op veel wegen moeten de nameting nog plaatsvinden. Toch geven de eerste resultaten, samen met beschikbare informatie uit andere projecten, wel een eerste beeld.

Lagere rijsnelheden, maar wel boven de 30 km/h

Op alle wegen waarvan al informatie beschikbaar is, liggen de gereden snelheden na herinrichting lager dan voor herinrichting, maar zonder uitzondering liggen zowel de gemiddelde snelheid als de V85 (de snelheid die door 85% van de bestuurders niet wordt overschreden) nog beduidend hoger dan 30 km/h. De relatief sobere inrichting met veelal asfalt en weinig snelheidsremmers draagt hieraan natuurlijk bij. De afname van snelheid ligt nu veelal in de orde van grootte van 10%. Dat klinkt teleurstellend, maar een relatief kleine afname van snelheid heeft een grote impact op de verkeersveiligheid. Bij benadering en gemiddeld genomen geldt volgens de SWOV dat als de gemiddelde snelheid op een weg met 10% daalt, het aantal lichte letselongevallen met 20% daalt, het aantal ernstig letselongevallen met 30% en het aantal dodelijke ongevallen met maar liefst 40% daalt. Dat is een aanzienlijk effect. En met een meer geloofwaardige inrichting (klinkers, snelheidsremmers) gaat de snelheid naar verwachting verder omlaag en de veiligheidswinst dus omhoog.

Onderzoek in Amsterdam liet zien dat de gemiddelde snelheid na invoering van “30 km/u in de stad”, waarbij (behalve aanpassing van de markering) nauwelijks infrastructurele aanpassingen zijn gedaan, met 5% is gedaald.

Minder ongevallen

Er is vooralsnog te weinig data beschikbaar om harde conclusies te trekken over het aantal ongevallen na herinrichting. Op basis van de afgenomen snelheid mag echter een significant effect worden verwacht. De gemeente Amsterdam rapporteert een afname van 11% van het aantal ongevallen op de wegen die van 50 naar 30 zijn gegaan, en een afname van de gemiddelde snelheid met 5%. Daarbij moet worden aangetekend dat er geen netwerkeffecten zijn meegenomen.

Fietsers en voetgangers en omwonenden zijn er blij mee

Van de (tot nu toe beperkt) uitgevoerde nametingen zijn in de meeste gevallen fietsers, voetgangers en omwonenden te spreken over de herinrichting, ze geven de nasituatie gemiddeld een ruime voldoende en zijn het er in meerderheid mee eens dat de nieuwe situatie beter is dan de voorsituatie.

Behalve meer ruimte voor fietsers en voetgangers, biedt toepassing van het GOW30-profiel soms ook kansen om te vergroenen. Daarmee verbetert dus ook de leefbaarheid en verblijfskwaliteit. Het Amsterdamse onderzoek liet bovendien zien dat het verkeersgeluid gemiddeld met 1,5 dB is afgenomen en dat er geen effect is ten aanzien van luchtkwaliteit. In Gouda bleef de gemeten geluidhinder gelijk toen streetprint in plaats van vlak asfalt werd toegepast en de maximumsnelheid van 50 naar 30 km/h ging.

Negatieve effecten voor ov en nood- en hulpdiensten lijken mee te vallen

We hebben nog te weinig zicht op het effect van een snelheidsverlaging op de reistijden van het ov en de aanrijtijden van nood- en hulpdiensten. Verschillende onderzoeken voorspellen dat de extra reistijd meevalt, omdat in de oude situatie de 50 km/h vaak ook niet gehaald werd. Amsterdam rapporteert dat een busreiziger, na de invoering van 30 km/h in de stad, gemiddeld 13 seconden langer onderweg is en dat er geen extra rijtijd voor nood- en hulpdiensten is gemeten. Het ligt in de lijn der verwachting dat de effecten elders, bij een sobere inrichting, niet heel anders zullen zijn. Maar hoe meer maatregelen worden toegepast om 30 km/h “geloofwaardig” te maken (lees: forse drempels toepassen), hoe groter het negatieve effect op de betreffende locatie zal zijn voor OV en nood- en hulpdiensten.

Doe ook mee met het onderzoek naar ervaringen met GOW30

Heeft jouw gemeente concrete plannen voor de herinrichting van één of meerdere straten naar een GOW30? Doe dan mee aan het onderzoek van DTV en Goudappel!

We zoeken straten waarop we een voormeting en, na herinrichting, een nameting kunnen doen. Overal op dezelfde manier. We leggen alle weg- en omgevingskenmerken voor en na herinrichting vast, en onderzoeken voor en na herinrichting de rijsnelheid, intensiteit en de tevredenheid van fietsers en voetgangers. Gemeenten die meedoen, krijgen een rapport over het functioneren van hun straat en een evaluatierapport met overall conclusies uit alle onderzochte straten. Daarin leggen we relaties tussen de (inrichtings)kenmerken en meetgegevens. Wat maakt dat de ene GOW30 beter functioneert dan de andere? Deelnemers worden ook uitgenodigd voor een aantal kennissessies over dit onderwerp.

Deelnemende gemeenten zijn onder andere: Alphen aan den Rijn, Hoorn, Utrecht, Velsen, Westervoort, Hoeksche Waard, Winterswijk, Edam-Volendam.
Ook meedoen? Voor aanmelden of meer informatie: hetnieuwe30@dtv.nl

Conclusie: positieve eerste ervaringen, wel meer data nodig

De eerste ervaringen met het toepassen van GOW30 zijn zondermeer positief. Het beperken van de maximumsnelheid tot 30 km/h is een effectieve maatregel om de verkeersveiligheid te vergroten en bovendien een impuls te geven aan de leefbaarheid en verblijfskwaliteit. Gemeenten moeten dus vooral doorgaan met het verlagen van de maximumsnelheid van 50 naar 30 als de situatie daar om vraagt.

Tegelijkertijd is er nog veel data nodig op basis waarvan we kunnen bepalen welke inrichtingskenmerken van GOW30-wegen de meeste invloed hebben op de gereden snelheid en de (ervaren) verkeersveiligheid. We nodigen gemeenten met plannen voor GOW30’s daarom nadrukkelijk uit om mee te doen met het onderzoek. Hoe meer verschillende situaties, hoe meer interessante data en hoe beter we kunnen voorspellen welke inrichting welke effecten zal hebben. Dat maakt het ook mogelijk om de voorlopige CROW-aanbevelingen voor de inrichting van een GOW30, waar nodig te herzien en te vertalen naar definitieve richtlijnen. En wacht niet met deelname tot de uitvoering is gestart: elk onderzoek begint met een goede voormeting.