• Actueel

Fatbikes, verkeersveiligheid en maatregelen. 7 Vragen en antwoorden

De fatbike is razend populair onder jongeren en is inmiddels niet meer weg te denken uit het straatbeeld. Maar dat heeft ook een keerzijde, want er gebeuren regelmatig ongevallen met fatbikes. Al maanden domineert de fatbike dan ook het nieuws. De Tweede Kamer wil dat er specifiek voor fatbikes een leeftijdsgrens en een helmplicht komt. Maar als dat niet mogelijk blijkt, liggen maatregelen gericht op alle elektrische fietsen op tafel. En dat wil de Tweede Kamer niet. Waarom is de fatbike zo’n groot probleem en welke maatregelen kunnen helpen om de problemen op te lossen? 

We spreken Hans Godefrooij, fiets- en verkeersveiligheidsexpert bij DTV. Hij volgt het fatbikedossier al vanaf het begin.

Hoe komt het dat de fatbike zo’n groot probleem is?

Hans: “Ik waag te betwijfelen of de fatbike wel hét probleem is. Heel veel verkeersveiligheidsproblemen worden nu als ‘fatbike-probleem’ op één hoop gegooid, terwijl ze in principe niks met het type fiets te maken hebben. Dat vertroebelt de discussie en leidt af van waar het écht over zou moeten gaan, namelijk over maatregelen die echt iets toevoegen en meer zijn dan alleen een symboolmaatregel.”

Over welke problemen heb je het dan?

“Ik noem er een aantal:

• Voor jonge kinderen – met weinig verkeerservaring, weinig kennis van de verkeersregels en weinig gevaarherkenning – is een snelheid van 25 km/h erg hoog. Dit geldt niet alleen op een fatbike, maar ook op een andere elektrische fiets of een brom- of snorfiets. Niet voor niets moet je 16 jaar zijn en een rijbewijs hebben om op een scooter te mogen rijden.
• De indruk bestaat dat vooral fatbikes worden opgevoerd (waardoor ze nog harder kunnen gaan dan 25 km/h). Maar ook ‘gewone’ elektrische fietsen kunnen worden opgevoerd, met een verhoogd ongevalsrisico tot gevolg.
• Exacte cijfers zijn er niet, maar de indruk bestaat dat er veel ‘ondeugdelijke’ fatbikes rondrijden (slechte remmen, kwetsbaar frame). Dat is natuurlijk een probleem, maar het zou net zo goed een probleem zijn als er andere ondeugdelijke fietsen worden verkocht.
• Vaak zitten kinderen met z’n tweeën (soms zelfs met z’n drieën) op een fatbike. In combinatie met de hoge snelheid kan dit een verhoogd ongevalsrisico betekenen. Maar dat risico is op een fatbike niet groter dan op een andere elektrische fiets.

En los van bovenstaande problemen, hebben we gewoon een enorme uitdaging om de veiligheid van fietsen in zijn algemeen te verbeteren.”

Waarom gaat het in de discussie dan alleen over fatbikes?

“Het is een relatief nieuw type fiets en het is makkelijk om een zondebok te hebben. Iedereen doet er klakkeloos aan mee. Ook in de media is er onevenredig veel aandacht voor de fatbike. Uit recent onderzoek van VeiligheidNL bleken er in één week 96 verkeersslachtoffers te zijn gevallen die reden op een fatbike. Dat zijn er natuurlijk 96 te veel en dat werd breed uitgemeten in de media. Maar in dezelfde week waren er in totaal 1.291 (!) verkeersgewonden te betreuren die op de fiets zaten, en daar had bijna niemand het over. Als we serieus iets willen doen voor de verkeersveiligheid, zal de focus veel breder moeten dan alleen op fatbikes.”

Wat moet er dan gebeuren om de veiligheid van fietsen te verbeteren?

“Om te beginnen, moeten we kijken wat de grootste veroorzakers zijn van verkeersslachtoffers onder fietsers. We weten dat van de verkeersdoden onder fietsers ongeveer tweederde het slachtoffer is van een aanrijding met een gemotoriseerd voertuig. En ook onder de ernstig gewonde fietsers zijn er veel het slachtoffer van een botsing met een motorvoertuig. Een effectieve maatregel om dit aantal terug te dringen, is het verlagen van de maximumsnelheid van het autoverkeer op plekken waar fietsers en auto’s gebruik moeten maken van dezelfde rijbaan. Als fietsers geen eigen fietspad hebben, zou de maximumsnelheid terug moeten naar 30 km/h. Dat is overigens al de richtlijn, maar in heel veel gemeenten is dit nog niet op alle wegen doorgevoerd. Daarnaast moet de snelheid op andere plekken waar auto’s en fietsen elkaar tegenkomen omlaag. Dus ook bij oversteeklocaties van fietsers (en voetgangers) moet de snelheid van het autoverkeer naar beneden.”

Maar niet alleen de maximumsnelheid van het autoverkeer moet omlaag volgens Hans. Hij vervolgt: “Behalve als gevolg van een botsing met een auto, raken veel fietsers gewond bij een zogenaamd ‘enkelvoudig’ ongeval, waarbij geen andere verkeersdeelnemer betrokken is. Het gaat bijvoorbeeld om botsingen met paaltjes en andere obstakels op het fietspad, valpartijen als gevolg van een slecht wegdek, of (winterse) gladheid. Een goed ontwerp van de fietsinfrastructuur én een goed beheer kan veel slachtoffers besparen. Hier is echt nog veel winst te boeken.”

Moet er niet gewoon veel strenger opgetreden worden tegen opgevoerde fietsen?

“Natuurlijk moet dat ook gebeuren! De verkoop en het gebruik van opgevoerde fietsen, maar ook van fietsen met andere gebreken, zoals slechte remmen, zijn al verboden en de handhaving hierop zou zeker kunnen worden geïntensiveerd. Maar zoals ik eerder al zei, is het probleem veel breder. Er belanden wekelijks bijna 1.300 fietsers in het ziekenhuis, en daarvan zit maar 37% op een elektrische fiets. En we hebben geen idee hoeveel er daarvan zijn opgevoerd.”

De Tweede Kamer pleit voor een leeftijdsgrens en een helmplicht voor fatbikes. Als blijkt dat het onderscheid tussen fatbikes en andere elektrische fietsen echt niet te maken is, moeten er dan maatregelen komen voor alle elektrische fietsen?

Hans twijfelt even en zegt: “Een maatregel die ongetwijfeld zal bijdragen aan het terugdringen van het aantal verkeerslachtoffers onder jongeren, is het instellen van een leeftijdsgrens voor het gebruik van de elektrische fiets, bijvoorbeeld van 14 of 16 jaar. Voor jonge kinderen (met weinig verkeerservaring, weinig kennis van de verkeersregels en weinig gevaarherkenning) is een snelheid van 25 km/h erg hoog. Een belangrijk nadeel van een leeftijdsgrens is dat ook jonge scholieren die ver moeten fietsen, dit dan (net als vroeger) weer volledig op eigen kracht zullen moeten doen. Een alternatief zou zijn om voor jongeren onder deze leeftijdsgrens de trapondersteuning te begrenzen op (bijvoorbeeld) 18 km/h. Daarop zal dan echter wel intensief moeten worden gehandhaafd. Ik vraag me af of dat haalbaar is.”

Over een eventuele helmplicht is Hans duidelijk: “Het dragen van een helm helpt niet om ongevallen te voorkomen. Begrijp me niet verkeerd, het dragen van een helm kan veel leed voorkomen, en het kan dus verstandig zijn om een helm op te zetten, maar de oorzaak van ongevallen wordt niet aangepakt. Er zijn zelfs aanwijzingen dat het verkeer er minder veilig door zou kunnen worden. Bovendien helpt een helm ook niet tegen een gebroken pols of een gescheurde milt.” Hans vervolgt: “Daarbij komt dat er een reële kans is dat het fietsgebruik in Nederland zal afnemen als een helmplicht wordt ingevoerd. Daarmee schiet een helmplicht voor elektrische fietsen (ervan uitgaande dat niet alle elektrische fietsers die geen helm willen dragen, over zullen stappen naar een gewone fiets) zijn doel ruimschoots voorbij, omdat de gezondheidswinst van het fietsen ruimschoots de verkeersveiligheidsrisico’s overtreft. Bovendien leidt een afname van het aantal fietsers tot meer autogebruik (met bijbehorende problemen als meer files en meer uitstoot van schadelijke stoffen), meer ziekteverzuim en een afname van de arbeidsproductiviteit.”

Heeft een helmplicht alleen voor jongeren op een elektrische fiets die nadelen ook?

“Ook voor deze maatregel geldt dat deze, in het licht van het totaal aantal gewonden van 1.300 fietsers per week, hooguit een druppel op een gloeiende plaat is. Dus ik vind dat we eerst een beter beeld moeten hebben van de feiten en omstandigheden bij het ontstaan van ongevallen met (elektrische) fietsen, zodat we maatregelen kunnen nemen die wel echt iets bijdragen. Desalniettemin denk ik dat deze maatregel wel een kleine bijdrage kan leveren aan het beperken van het aantal slachtoffers specifiek onder jongeren. Niet omdat die helm nou zo goed werkt als je wordt aangereden, maar wel omdat de elektrische fiets dan een stuk minder interessant wordt voor jongeren. Alleen degenen die (vinden dat ze) geen alternatief hebben, zullen dan waarschijnlijk nog een elektrische fiets gebruiken.

Als het gebruik van elektrische fietsen onder jongeren daalt, zal naar verwachting dus ook het aantal ongevallen dalen. Om een goede inschatting te maken van de omvang van deze daling, is echt meer onderzoek nodig. Hoeveel procent meer kans op een ongeval heeft een jongere als hij op een elektrische fiets zit ten opzichte van een gewone fiets? Daar hebben we helemaal geen idee van. Als dat verschil klein is, voegt het ontmoedigen van het gebruik van de elektrische fiets door het invoeren van een helmplicht ook weinig toe.”

Over DTV

DTV is een adviesbureau dat sinds 1987 helpt bij het oplossen van mobiliteitsvraagstukken. Met een frisse blik en een nuchtere aanpak werken we aan vooruitgang in mobiliteit. Onze expertisegebieden zijn: actieve mobiliteit, verkeersveiligheid, gedrag, slimme mobiliteit, verkeerslichten en data & development. Ook zijn we specialist in leren & opleiden via ons label DTV Academy. Ons kantoor is gevestigd in Breda en ons team bestaat uit ongeveer 50 medewerkers.